「ECU Tunign」這個名詞近年來十分常見，到底ECU Tuning是什麼意思？跟改電腦有什麼差別？真的比較好嗎？

以前的化油器車種上並無所謂的供油電腦，車輛上供油及點火部分完全采用機械式運作。

壹直到噴射供油系統出現後，此時車輛上的供油點火就完全交由電腦控制，簡單說就是電腦經由引擎內部的感知器偵測各部運作。

例如偵測轉速的曲軸感知器、進氣流量的流量計感知器等，這些感知器將訊號送至電腦中運算。

電腦再依照運算後的結果控制引擎的噴油量及點火時機，然後壹再循環重複，這是最簡單的說法。

隨著科技的進步，近幾年國內的改裝技術不斷突飛猛進，不過在硬體不斷強化下，如何發揮改裝後應有的實力與水平，除了硬件的搭配外最重要的就是掌控各項引擎輸出狀況的「行車電腦」了！

認識「行車電腦」

電腦如何改，近來已成為改裝玩家間的發燒話題，我們針對這個話題深入探討，除了介紹什麽是「行車電腦」、它的作用為何？為何要改？有哪些選擇？這壹連串的問號，這裏將壹壹予以解答，現在就跟著我們壹起揭開「行車電腦」的神秘面紗吧…

這就是壹般俗稱的行車電腦ECU，依照不同品牌有著不同的型式，為整個引擎管理系統的靈魂，扮演司令官的角色。 目前香港的改裝技術，跟日本可以說是相差無幾，不論是施工品質或是改裝搭配，都有相當優異的水準，唯壹的差異就是「軟件」的調校。

雖然說目前可編程式電腦已成為改裝界的趨勢，調校的方式與觀念卻有著極大的差異，比如說「點火正時」的控制、凸輪軸「氣門重疊角」的調整、以及電腦內部「供油點火」的調校模式等，這些在日本早已是「電子計算機」可以推算出的（以公式搭配壓縮比、排氣量、噴油嘴大小與開頻率、增壓值等等），但在香港卻很少有店家知道這些數據間的關連性。

ECU內部其實和壹般家用電腦的主機差不多，主要結構為積體電路板(綠色部分)、ecu、電容等等，圖中黑色部分即是每個不同系統的控制ecu，內部有寫好的程式來控制每個系統的正常運作。

以我們考察國外市場的經驗來說，改裝技術最純熟的應該是歐洲，原因在於競技賽事投入已有百年以上的歷史，其次是美國與澳洲，至於香港最常效仿的對象日本，其對於改裝的技術則仍與美國有五到十年的差距，也就是說，日本的改裝水準仍落後英、美澳洲等改裝先進國家至少五年以上！

引擎管理系統運作模式來自於電壓變化

相信很多改裝迷壹定聽過「引擎管理系統」這名詞，對於現今的噴射引擎來說，引擎管理系統是整體輸出表現的靈魂，所謂的引擎管理系統也就是包含ECU、各種不同類型感知器(Sensor)或加裝的外掛式電腦、外加監控儀表和控制器等等所組成的系統，在這個系統中，不同的原件透過「線路」將上述這些設備串連在壹起，借由「訊號」的輸出與輸入來控制引擎或其他系統的作動模式，然而這些設備所接收或回饋的訊號其實只有壹種，那就是「電壓」的變化！

旁有插頭的部分即為節氣門位置感知器，負責感應集氣門的開度，也就是油門的深淺。這個原理是利用裝設在不同位置的各式「感知器」(Sensor)，依照其所偵測到每個部位高低不同「電壓值」變化，旁有插頭的部分即為節氣門位置感知器，負責感應集氣門的開度，也就是油門的深淺。這個原理是利用裝設在不同位置的各式「感知器」(Sensor)，依照其所偵測到每個部位高低不同「電壓值」變化，來驅動各項功能的運作，這就是引擎管理系統的基本工作原理，就目前車廠新科技的整合來說，新式管理系統甚至可以連結到防滑、循跡等等極大的範圍，因此應該以「行車管理系統」來稱呼比較貼切，但本單元僅針對引擎輸出部分來做探討，因此WaiFu還是稱呼這個系統叫做「引擎管理系統」。負責感應進氣量的感知器有很多種型式，比較常見的為圖中這種，

圓柱型者為進氣，通常安裝於節氣門至空氣濾芯間的進氣管路上，負責感應進氣流量的變化；另壹種是稱為MAP的進氣壓力感知器，通常安裝於節氣門之後的進氣歧管上，負責感應進氣歧管內的氣壓量化，來作為進氣量的依據。

在整個引擎管理系統中，又以ECU為最重要的關鍵，所謂的ECU，就是原廠的「行車電腦」，這是由Electronic(電子)、Control(控制)、Unit(單元)三個英文字縮寫而來，其主要功能就是扮演發號施令的角色，將安裝在各個部位不同感知器所回饋的信號，依照ECU內部ecu所設定的程式，參考電壓變化所代表的實際行駛狀況來發出指令，同時控制噴油嘴該噴多少油量、點火系統的點火時機、水溫或吸氣溫議程時該有什麼反應措施等，以維持引擎的正常運作。

判斷空燃比最重要的依據為含氧感應器，主要功能在於判讀空氣與燃油的比例，通常裝設於排氣頭段上。

有了上述的基本了解後，是不是忽然覺得電腦這個東西其實很間單，說穿了整個系統的運作只不過是「電壓」的變化罷了，但是這些不同的電壓有著不同的形式，也就是「波形」或者「電阻」的不同，有些波形的形式是方波、有些是週期波，有些則是圓形波，這也是日系電腦無法流用到歐系車上的主要原因，但這個問題可以由改變訊號波形來解決，所以有愈來愈多的店家買進「示波器」，為的就是要解決這個困擾。

各種感知器與ECU之間的訊號交換與回饋，皆是透過「線路」來傳遞，不同顏色的線路代表不同感知器的訊號。

為什麽要改電腦 ?因為要發揮引擎效率的關鍵 !

引擎管理系統的原件相當之多，包含了ECU以及各種不同的感知器，這些感知器裝設的位置不同，形狀也不同，有些是感應溫度變化、有些負責傳遞壓力變化，有些則在感應「位置」的不同，或是「速度」的變化，以噴射引擎來說，最基本可維持引擎正常運作的感知器包括節氣門位置感知器(Throttle Position Sensor)、進氣流量感知器(Air Flow)或進氣壓力感知器(MAP Sensor)、曲軸位置感知器或凸輪軸位置感知器、爆震感知器、含氧感知器、以及吸氣溫度/水溫感知器等，由這些感知器回饋到ECU的訊號，是讓引擎正常運作所需的基本數據，但不管是負責感應哪壹種變化，其回傳的訊號都是「電壓值」的變化。

然而現在新出款的車輛電腦管理的範圍不僅僅這麼簡單，事實上相當複雜，例如進氣流量、壓力、負載電壓、爆震管理、空氣含氧量、溫度、空燃比、點火、噴油等，有的系統還管理行車信息，並帶有學習功能、防盜等。壹般有點改裝幅度的車輛往往都必須針對供油點火這部分進行修改，壹般目前改裝方式可分三種。

第壹種

使用外掛式電腦進行跨接，基本上車輛還是保留原廠電腦，不過在各感知器將資料先送到跨接電腦上進行運算，然後跨接電腦再將資料轉成原廠電腦可讀取的資料，接著再轉送入原廠電腦，原廠電腦再將跨接電腦傳送過來的資料再運算壹次後再去控制供油點火，簡單說是利用跨接電腦去欺騙原廠電腦，進而達成調整供油點火目的。

但在At-Tuning進入香港市場後發現壹個問題，部分外掛電腦在實際使用的時候，會出現熄火，失速等狀況。

我們在對壹臺高爾夫GTI進行ECU特調編寫時得到車主的反饋，之前使用過外掛電腦高速公路上突然熄火，At-Tuning就針對這壹問題進行研究（原車出現失速的問題，需要進行排查車輛自身原因才能進行調校。不然會影響日後使用。甚至危及生命）

經過研究綜合得出的結論是，由於絕大部分外掛電腦的所編輯的邏輯是針對歐美，因為開發廠商多在歐美地區，極少部分會針對車型在香港地區進行實地測試並改寫邏輯。

所以造成國外的洋東西用在香港車上造成水土不服的結果。

此種外掛式的跨接電腦最具代表性的就是Trust e-manage，其價格合理調校簡便，成為目前改裝電腦最具人氣的機型。

第二種

改裝方式就是將原廠電腦完全移除，使用全取代式電腦取代原廠電腦。

此電腦功能強大價格昂貴，且程式撰寫相當複雜繁瑣，目前真正能夠將程式撰寫完整且達到引擎最佳效能的工程師少之又少。

因此會使用到此類電腦改裝的車輛，往往改裝幅度相當大或是有賽事用途和特殊用途的，否則寫電腦把引擎寫爆缸都是有可能發生的事情。

目前全取代式的外掛式電腦最常見的就屬A’pexi Power FC與Haltech E6X，不過強調壹點，邏輯工程師的調校功力才是能否將電腦發揮到淋漓盡致的關鍵。

第三種

電腦改裝方式就是這篇文章的主題，原廠電腦ECU Remap改裝。

所謂ECU Remap其實就是改變原廠電腦內的供油點火等程式，進而提升動力輸出效能。

那麽既然可以利用ECU Remap的方式去重新改變動力輸出，那麽為什麽還需要所謂的跨接電腦？因為許多日系車原廠電腦設定較簡單。

而使用跨接電腦後原廠電腦壹樣可以照常運作，且日系車改裝從早期就是以此方式改裝，因此資源相當充足，且花費不大。

而改裝ecu不是不可行，而是針對日系車種各ecu廠牌資源少，自行編寫ECU程式過於復雜，且花費上遠不如安裝外掛式電腦來的劃算。

因此日系車還是以安裝外掛電腦為主流。而歐系車電腦功能強大，控制掌管車輛相當全面，壹旦使用外掛式電腦往往會出現幹擾或是故障的問題，簡單來說就是歐系車原廠電腦管太多。

壹旦跨接電腦將各種感知訊號改變後再進入原廠電腦，就會被判定為不正常，最後導致輕則電腦進入安全模式而無法發揮性能，重則產生電腦鎖死。

車輛在行駛中動力全失相當危險，因此歐系車大多以重新撰寫原廠電腦ecu程式的方式進行改裝。

汽車承載的是生命，所以At-Tuning在這部分投入極大的成本和人力對壹切可能發生的事情進行預演與優化。